Goodbye, Freihandel!

Die USA verhängen Schutzzölle gegen China, die EU wird nachziehen. Sind die 1930er Jahre zurück?

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am vergangenen Dienstag hat US-Präsident Biden quasi das Aus für chinesische Elektro-Autos in den USA verkündet. Mit Strafzöllen von 100 Prozent will die amerikanische Regierung ab sofort heimische Produzenten vor der chinesischen Konkurrenz schützen. Trotz massiven Preis-Dumpings dürfte kein chinesischer Hersteller nach einer Verdopplung des Preises in den USA noch konkurrenzfähig sein. Dasselbe gilt für chinesische Solarzellen, Halbleiter, Lithium-Ionen-Batterien, Hafenkränen und Medizinartikeln. Insgesamt sind Waren im Wert von 18 Milliarden Dollar betroffen, vier Prozente aller amerikanischen Importe aus China.

Die EU-Kommission dürfte bald nachziehen. Als Grund werden die chinesischen „Überkapazitäten“ genannt. Peking überschwemme den globalen Markt mit seinen billigen Elektro-Autos und zerstöre so westliche Industrien. Dass „der Westen“ sich nun endlich wehre, sein überfällig, frohlocken konfliktbegeisterte Akademiker. „Let’s do this in Europe, too!“, schreibt China-Forscher Andreas Fulda zum Beispiel auf der Plattform X, vormals Twitter. Politiker aus der eher zweiten Reihe, wie der außenpolitische Sprecher der deutschen Sozialdemokraten, Nils Schmid, sprechen von einem „naiven Freihandelsparadigma“, von dem sich Europa verabschieden muss. China konterte umgehend verbal. Der chinesische Außenminister Wang Yi warf den USA vor, sowohl Freihandel als auch Klimaschutz zu untergraben.

Was also ist hier gerade los? Wer war unfair? Wer hat angefangen? Und wohin führt dieser Handelskrieg 2.0?

Mit dem Begriff „Überkapazität“ ist es wenig ähnlich wie mit dem Wort „Angriffskrieg“. Einerseits winkt das Gehirn das Wort freudig durch, scheint es doch überdeutlich die Realität zu beschreiben. Andererseits beschleicht einem das Gefühl, hier einem „Pleonasmus“, einem „weißen Schimmel“ aufgesessen zu sein. Schließlich gibt es keinen Krieg ohne einen Angreifer, folglich ist jeder Krieg ein „Angriffskrieg“. Und „Überkapazitäten“ kann es streng genommen nur in einem System fixer Preise geben. In einer freien Marktwirtschaft bedeutet ein höheres Angebot nichts anderes als fallende Preise. Davon profitieren am Ende eigentlich immer die Konsumenten. Der Vorwurf „unfairer Handelspraktiken“ greift also einerseits in Leere. Andererseits ist er seit Jahrzehnten Realität.

Seit Peking 2001 der Welthandelsorganisation WTO beigetreten ist, bricht es die Regeln des Clubs. Das fängt damit, dass der Anteil der Staatsunternehmen am chinesischen BIP mit 60 Prozent extrem hoch ist. Diese kommen leichter und günstiger an Kredite als ihre privaten Mitbewerber. Die Regierung bevorzugt sie gegenüber ausländischen bei öffentlichen Ausschreibungen. Hinzu kommen massive Subventionen verschiedener Industrien. So versuchte Peking zum Beispiel jahrelang über Technologie-Transfer in erzwungenen Joint-Ventures mit westlichen Unternehmen und viel Geld, eine eigene Verbrenner-Industrie aufzubauen. Die in China betroffenen westlichen Firmen beschwerten sich bei ihrer Handelskammer, die diese an die jeweilige Regierung weiterleitete. Es passierte dann meist: Nichts. Das hatte den einfachen Grund, dass die unfaire Praxis Chinas wenig Schaden anrichtete. Westliche Unternehmen machten weiter gute Geschäfte - allen voran die großen Automobilfirmen.

Um die Zeit der Corona-Pandemie aber änderten zwei Faktoren die Situation grundlegend. Die Europäische Union beschloss, ab dem Jahr 2035 keine Verbrenner-Fahrzeuge mehr zuzulassen. Man trennte sich also freiwillig von seiner Hochleistungsindustrie, welche den Chinesen zu kopieren nie gelungen war.

China hatte es in dieser Zeit durch geschickte Wirtschaftspolitik geschafft, nicht nur eine eigene Elektro-Auto-Industrie aufzubauen. Gleichzeitig hatte Peking entlang der Neuen Seidenstraße sich so ziemlich die gesamte Wertschöpfungskette für die Herstellung dieser neuen Fahrzeuge gesichert. Dies beginnt beim Abbau der für die Batterien notwendigen Rohstoffe bis zu deren Herstellung. 70 Prozent aller Batterien werden in China produziert. Das sind Batterien für 90 Millionen Autos im Jahr - die USA und die EU bringen es zusammen auf 19 Millionen.

Ein höheres Angebot führt in einem freien Markt - bei gleichbleibender Nachfrage - zu sinkenden Preisen. Darüber müssten sich eigentlich alle freuen, insbesondere die Konsumenten. Aber selbst Regierungen, die der Meinung sind, mit Elektrofahrzeugen bekämpfe man die globale Erwärmung, müssten doch eigentlich froh über diese Entwicklung sein. 

Der Grund, weshalb sie es nicht sind, liegt daran, dass China in den vergangenen zehn Jahren von einem harmlosen Partner zu einem Rivalen wurde. Aus einem höheren Angebot an Elektrofahrzeugen auf dem Weltmarkt wurden „Über-Kapazitäten“, die mit Schutzzöllen bekämpft werden müssen. Das sagt weniger etwas über die chinesische Wirtschaftspolitik aus als über eine veränderte geopolitische Situation. 

„Dass der Westen nun darauf reagiert, lässt sich unter dem Begriff „Zeitenwende“ einordnen“, sagt Jochen Siebert von der Unternehmensberatung JSC in Singapur. „In den vergangenen 40 Jahren stellten westliche Regierungen den Konsumenten in den Vordergrund. Alles wurde günstiger, weil man die Produktion nach Asien verlagerte. Das kostete Arbeitsplätze, die man nun zurückholen will.“

Der Westen, insbesondere die USA, hatte spätestens seit Chinas Beitritt zur Welthandelsorganisation 2001 immer mehr ihrer Produktionskapazitäten nach China verlagert. Dort waren die Löhne niedriger, was amerikanischen Unternehmen höhere Gewinne bescherte und gleichzeitig die Preise für zahlreiche Güter senkte. Die indirekten Folgen, eine Aushöhlung des eigenen Industriestandorts und eine Verarmung der Blue-Collar-Worker, wie Fabrikarbeiter in den USA genannt werden, wurde erst später sichtbar. Donald Trump baute auf der Unzufriedenheit dieser Schichten seinen Wahlkampf 2016 auf. Mittlerweile aber wird dieser Anti-China-Kurs von beiden Parteien getragen. Die am Dienstag verhängten Zölle sind Ausdruck dieser neuen Politik.

Die EU-Kommission wird wohl nachlegen. Dass sich ausgerechnet die großen deutschen Autohersteller wie BMW, Porsche und Audi gegen die Schutzzölle ausgesprochen haben, liegt daran, dass sich deren Autos nach wie vor großer Beliebtheit bei chinesischen Konsumenten erfreuen. „Je nach Härte der europäischen Maßnahmen könnte Peking Gegenreaktionen ergreifen - etwa höhere Importzölle auf die margenstarken Oberklasselimousinen deutscher Hersteller“, sagt Georg Stieler von der Unternehmensberatung STM in Shanghai.

Eine Abwertung des Yuan liegt ebenfalls im Arsenal Pekings. China spielt seit Jahrzehnten unfair, was die eigene Währung betrifft. Die Yuan gilt als manipuliert und künstlich niedrig gehalten, was chinesische Exporte auf dem Weltmarkt billiger macht. Auch das nichts Neues: Washington hatte in den vergangenen 30 Jahren großzügig darüber hinweggesehen, solange Peking die Überschüsse in amerikanischen Staatsanleihen parkte. China half so mit, das amerikanische Defizit zu finanzieren. 

Man kann sich also durchaus Sorgen machen, dass nun ein neues Zeitalter des Protektionismus anbricht. „Jahrzehntelange Gewissheiten über Lieferketten, Energieversorgung und internationale Abkommen sind in den letzten Jahren ins Wanken geraten“, sagt Manuel Grubenbecher von der Firma AKE, die Unternehmen bei globalen Risikostrategien berät. Hinzu komme, dass sich Wahlen nicht mehr mit dem Thema Globalisierung gewinnen lassen, und Politiker im Westen zunehmend eine nationalistische Karte spielen werden. Das erinnert tatsächlich an die 1930er Jahre: Damals überboten sich Staaten mit Schutzzöllen, um heimische Industrien zu schützen. Zwischen 1929 und 1932 brach der Welthandel um 30 Prozent ein. Nun droht sich die Welt in zwei Wirtschaftssphären zu spalten, die eine von China, die andere von den USA dominiert. Am Ende zahlt der Konsument die Rechnung - in doppelter Hinsicht, meint Jochen Siebert: „In China zu produzieren, war nicht nur günstig - der Westen konnte auch die damit verbundene Umweltverschmutzung auslagern“.